为应对气候变化，我国做出“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的承诺。同时，“十四五”规划也将加快绿色低碳发展列入其中。民用航空业作为高碳行业，在“双碳”目标背景下，其行业绿色发展与减排路径意义重大。本文将借鉴国内外较为领先的航空业低碳转型相关政策要求和市场实践案例，就我国民用航空业低碳转型现状进行分析，并提出粗浅建议。
一、全球民用航空业低碳发展概况
(一)民用航空业碳排放现状
民用航空业作为支撑全球经济活动的重要行业，在交通运输业中的不可替代性不言而喻。同时，作为资源密集型行业，随着民用航空业的不断发展，其碳排放量逐渐增加，行业减排压力持续增大。根据国际能源署(IEA)统计数据，民用航空业二氧化碳排放量约占全球人为二氧化碳排放量的3%。纵观全球交通运输业，民用航空业碳排放量也仅次于公路运输业，占总碳排放量的11.7%[1]。如图1所示，即便受到疫情影响，航空业的碳排放总体趋势依然保持不断上涨的态势。在此全球碳减排背景下，2021年10月，波士顿举行的国际航协第77届年会上一致通过了2050年实现航空业净零碳排放的目标。民用航空业亟需通过重新制定行业碳中和路径、一系列业务发展规划、技术革新和行为等解决方案来减少碳排放量，使之符合净零排放路径。
与此同时，为达到零碳排放，从现在到2050年预计将累计减少212亿吨的碳排放，民用航空业也将面临更大的资金投入成本。根据IEA对国际碳价的预测，2025年全球航空业预计将支出15至62亿美元用于碳抵消和碳减排领域，而这一数字将在2030年和2035年分别达到29至124亿美元和53至239亿美元。
图1：1990年至2050年国际航空业二氧化碳排放水平
(单位：百万吨二氧化碳当量)
资料来源：statista (二)民用航空业碳减排关键
民用航空业根据其运输种类分为航空旅客运输业(主要从事以航空器运输旅客的业务同时亦可载运货物)及航空货物运输业(主要从事以航空器运输货物和邮件的业务)。民用航空业的碳排放主要包括运输飞行中航空器消耗的航空汽油、航空煤油和生物质混合燃料燃烧的二氧化碳排放，以及地面活动、机场运营涉及的其他移动源及固定源消耗的化石燃料燃烧的二氧化碳排放。民用航空业碳排放的主要渠道及占比大致如下：
图2：民用航空业碳排放的主要渠道及占比
资料来源：BNP PARIBAS 其中，约79%来自飞机航空燃油燃烧；约20%来自飞机相关的地面排放，这其中包含飞机燃油的运输、飞机维修与回收，以及飞机服务配套地面交通；航空相关的用电量产生的碳排放量最小，占碳排放总量比例小于1%。由此可见，航空业碳减排实践的关键主要在于油耗优化、能源替代和机场运营减排三大主题，而其中最主要切入点在于如何减少航空燃油相关的碳排放，因此，大力推动可持续航空燃料(SAF)的生产与使用也必将成为航空业持续减排的关键发力点。
二、国际民用航空业碳中和相关实践
(一)国际相关政策标准
当前国际层面对民用航空碳减排形成标准的主要以行业组织为主，包括国际民用航空组织(ICAO)、国际航空运输协会(IATA)、世界航空运输行动小组(ATAG)等均已出台相关倡议和目标引导民用航空业的低碳转型及减排目标的实现。其中，国际航空碳抵消和减排机制(CORSIA)是第一个全球性行业减排市场机制，由国际民航组织(ICAO)在2016年提出，旨在通过不断改善飞机设计方案、动力系统、控制系统、燃油及其他技术，降低和消除航空活动的碳排放，以实现远期行业碳减排目标。CORSIA的实施分为三个阶段：试行阶段(2021-2023年)，各国可自愿参加；第一阶段(2024-2026年)，各国可自愿参加；第二阶段(2027-2035年)，在国际航空活动中个体份额超过总活动的0.5%，或者累计份额达到总活动90%的所有国家都将包括在CORSIA中。
(二)国际航空企业低碳实践：以美国航空为例
根据《美国航空ESG报告(2020)》显示，美国航空现已制定明确的低碳计划以实现2050年达到净零碳排放量的目标。美国航空的碳中和路径创新做法主要有以下几点值得借鉴：第一，其ESG报告满足可持续发展会计准则委员会(SASB)和气候相关财务披露工作队(TCFD)框架的要求，以不断提高企业ESG信息披露质量。第二，2013年以来美国航空已投资了超过240亿美元进行“机队更新”计划，通过交付百架节能飞机和淘汰高耗能飞机来实现现代化机队建设，并不断采取各类措施来提高运营效率，将燃油效率提高15%-20% ，有效减少温室气体排放。第三，美航积极应用可持续航空燃料(SAF)。2021年7月，美航宣布了购买普罗米修斯燃料公司生产的1000万加仑SAF，其唯一的输入是空气和可再生电力，输出是燃料和氧气，成功地实现了生命周期温室气体排放的显著减少。第四，实现基础设施、技术和服务网络的现代化。美国航空公司正在与联邦航空管理局(FAA)合作，以加快基础设施数字化、网络化、数据化的部署，减少航空业的碳足迹。
三、 我国民用航空业低碳转型进程
2021年3月12日，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》正式发布，提出包括推进民用航空业低碳转型、深化民用航空业能效提升促进绿色转型等意见，为我国民用航空业绿色低碳发展奠定总基调。在此基础上，中国民航局印发《关于“十四五”期间深化民航改革工作的意见》进一步为民用航空业的绿色发展制定明确路径。在顶层设计的指引下，我国民用航空业在企业实践、温室气体排放测算方法学、碳市场及碳配额实践等方面进行了积极探索并已取得一定成效及进展。
图片资料来源：根据公开资料整理
四、我国民用航空业可持续发展的展望与分析
(一)机遇与挑战
在挑战方面，虽然碳定价对将气候变化的外部成本内部化具有不可否认的积极意义，但对于发展中国家来说，将还处于高速发展中的航空业纳入到碳定价中，一定程度上会限制行业的发展。发展中国家与发达国家在减排阶段及职责上的不同也亟需尽快形成共识，这对于航空业低碳转型至关重要。当前，我国民用航空业可持续发展的主要挑战在于高昂的转型成本。可持续航空燃料节能虽然是促进航空脱碳的一个有效方案，但其需要充足的资金支持和更完善的基础设施条件，目前的推广与应用程度仍有限。而且由于生产水平较低，它们的成本仍然是传统燃料的两倍多。对于资金实力不够的航空公司，这会带来巨大的成本负担。在机遇方面，目前我国航空业绿色发展政策支持力度不断加大，这为整体行业的低碳转型创造良好的政策环境。根据民航”十四五“规划，我国将持续从技术、运行、市场机制等方面统筹行业绿色发展，完善民航业绿色治理体系，全面提升航空企业绿色发展能力。此外，随着我国碳市场的不断发展与完善，民航业碳交易体系的构建也将为行业的低碳发展提供市场基础。
(二)建议与展望
1.政策及监管端
政策方面，政府部门可以在不断完善顶层引导政策体系的基础上，针对航空企业碳减排及碳中和提供补贴政策以激励行业低碳实践。标准方面，一方面政府可以加快形成全生命周期的航空企业低碳运行与管理标准体系，完善行业环境绩效考评机制和统计制度，加强节能减排管理；另一方面，政府可以参考国际环境与气候相关主流标准和框架，比如依照气候相关财务信息披露工作组(TCFD)建议框架，搭建适用于我国民航业的碳信息披露标准，并逐步实现对航空企业的强制披露。
2.碳市场建设端
我国目前碳市场建设仍处于起步阶段，且只涵盖了电力行业，试点区域和行业相对割裂。作为高碳排放行业，未来民用航空业必将深度参与我国碳市场。将航空业纳入碳交易机制并建立航空业碳排放交易管理平台，不断完善相关配套措施，如完善民用航空业碳排放定价机制，加强民航碳排放监测、报告和核查机制建设，可以为民航业碳交易体系提供良好环境，并促使企业主动实施减排措施，进一步实现社会全局低碳化目标。
3.可持续金融加持端
不管是航空公司更新机队或是飞机租赁公司进行资产管理，围绕碳中和产生的民用航空业金融交易需求在明显增加。对于有意愿有能力的金融机构，应积极为航空企业提供可持续资金支持，具体金融产品可涵盖绿色信贷、绿色租赁、ESG/绿色基金、可持续债券等多类支持工具，并基于航空企业的ESG评级或碳排表现，实行多元化、差异化金融支持政策，进一步降低民航企业的融资成本，助力其低碳转型。
4.民航企业端
建议民航企业在可持续治理方面，将碳中和、ESG等理念纳入企业发展核心和规划路径中，成立专项治理工作组，制定明确可量化的减碳目标并设置绩效考核机制。此外，在技术层面，建议企业一方面持续创新绿色机体技术和绿色系统技术以精细化管理不断提高飞机燃油效率和飞行运力；另一方面也可以通过数字化转型，结合人工智能、大数据等技术助力航空业进一步提升运营效率减少温室气体排放。
原标题：IIGF观点 | 碳中和背景下我国民用航空业低碳转型分析
