借鉴国际经验，防治船舶废气污染

【讯】今年全国两会，民革中央向全国政协十三届五次会议递交提案，建议借鉴国际先进经验，推广清洁高效能源，推动我国沿海沿江港口船舶大气排放污染治理。

这并非船舶废气污染治理议题首次在两会出现。随着工业源、陆上移动源污染治理成效显现，水路运输行业中船舶废气的排放控制也被频繁提及。近几年持续有代表委员将目光聚焦在重点区域的船舶大气污染治理、船舶大气污染监测手段和相关立法标准上。

船舶尾气排放带来的大气污染问题为何持续成为两会关注焦点之一？

船舶废气污染尚未引起足够重视

民革中央这份提案最初来自于民革宁波市委会两岸关系研究会副主任、民革宁波大学一支部委员邹亚。

邹亚从小生活在宁波江港边，她的父亲是当地的一名船长。儿时一次曾在亲戚家借住的经历使她印象深刻：夜里休息时，大人给她盖的被子上印有一艘很大的船，船上高耸的烟囱冒着滚滚黑烟，这个画面使她从小就把船舶和废气污染问题结合起来。

特殊的成长经历驱动着邹亚持续关注交通运输对空气质量的影响，也使她在交通运输领域坚持深耕多年。她指出，全球十大集装箱港口有7个在中国，我国每年需承接全球三成以上的集装箱吞吐量，1/4以上的货物吞吐量。 航运发展为中国参与经济全球化提供了可靠保障，同时，船舶大气污染物排放量的增加，也给大气污染减排工作带来挑战。

在船舶排放废气中，柴油颗粒物（PM)、氮氧化物（NOX）、硫氧化物（SOX）和二氧化碳等含量都很高，前3种是大气主要污染源，二氧化碳则属于温室气体。

联合国国际海事组织资料表明，目前，全球船舶年排放SOX超过700万吨，约占世界排放总量的4%；年排放NOX逾600万吨，约占世界排放总量的7%；CO2排放量约占全球排放总量3%。在港口、海峡和一些航线密集、船舶流量大的海区，船舶排放已成为主要污染源。

那么我国的情况如何？在民革中央副主席张伯军的指导下，在民革中央联络部、民革浙江省委会与宁波市委会以及邹亚所在单位宁波大学的支持下，她曾前往我国厦门、温州、台州、上海、台湾多地进行考察调研。调研发现，船舶对海水水质污染的问题在国内早有关注，各港口对水污染治理也能够严格落实，但船舶大气排放污染问题尚未引起足够重视。

邹亚表示：“调研发现，部分港口有自主减排措施，但苦于没有特别的标准规范来推动执行落地,所以很难全面铺开。2020年年底，《船舶大气污染物排放监测通用要求》的发布明确了国家层面上的监测要求，但是对于地方层面，只有江苏等个别省份出台了相关的地方性法规标准。”

对此，民革中央建议“各地沿海沿江港口船舶构成有所差异，应因港制宜，践行绿色港口理念，有针对性地出台相应地方性法律规范。”

加强航速监管，完善并定期更新排放清单

“限制船舶速度对于降低船舶大气污染是一个非常好的方法。”邹亚说，“船舶动力学相关研究表明，船舶的速度和燃料的应用成立方比。这也就意味着油耗越多，对于大气污染影响越大。只要速度增加，船舶排放对空气污染的强度也会呈立方比增长。”

出于对船舶航行安全的考量，我国很多港口核心港区的一些深水航道明确要求，船舶应在距离港口一定距离时限速，例如厦门港规定当船舶航行至九节礁附近就必须限速，否则将面临海事部门的处罚。邹亚认为，尽管是为了保障安全，但这些措施恰恰使这些港口在大气污染治理方面走在了前列。

目前，部分重要港口虽然对核心港区深水航路的船舶航行进行了限速，但对海域内其他航路并未作特别要求，距离国际先进管理水平存在差距。对此，民革中央建议，可扩大进出港船舶航行限速区域，加强航速监管。有关部门可对渔船AIS（船舶自动辨识系统）的配备安装进行全覆盖，并建立起一套船舶限速查核系统。通过接收AIS信号，利用查核系统，可即时计算并显示船舶是否减速，使进出港船舶航速限制的监管“有据可依”，有效减轻港口大气污染。

船舶大气污染物排放清单也亟待完善更新。我国于2008年进行第三次全国港口普查，编制大气污染物排放清单，但时隔多年，考虑到完善的船舶大气污染物排放清单能够供各地参考，推动各地因地制宜制定减排目标，民革中央对此建议：“一是相关专业部门牵头，专门开展我国港口进出港船舶的完整大气污染物排放清单编制工作。二是扩大排放清单中涉及的进出港船舶范围。三是推算未来污染可控程度，对清单进行定期更新。”

提升岸电使用率，对靠港船舶使用岸电予以奖励

据悉，船舶靠港停泊期间由其辅助发电机所产生的碳排量占港口总碳排量的40%至70%，这成为影响港口及所在城市空气质量的重要因素。近年来，我国大力推进的船舶靠港岸电建设工作是解决这一问题的“绿色”手段之一。

船舶岸电系统可以简单理解为船舶停靠在码头时，停止使用船舶的自备辅助发电机，转而使用陆地电源向主要船载系统供电。邹亚说：“我国各港口都在岸电建设方面做得非常好，码头岸电配置工作几乎都超额完成了任务。”

配套岸电的覆盖率上去了，但是对标国际社会，我国岸电的使用率仍然不高，原因何在？邹亚解释，一方面，船舶靠岸后需静置一小时才可由船电接上岸电，但是为了保障航海仪器（特别是电罗径）稳定工作，离泊时至少需要提前两小时从岸电转回船电。但大部分船舶停泊时间较短。4000标箱左右的集装箱船停泊时间一般在4小时，大型船舶靠岸后码头作业时间约为6小时-8小时，很少超过12小时，这些成为影响岸电使用率一个较为不利的因素。另一方面，对于外贸船舶进港口后应遵循的规则，是由船公司来制定的，而非由港口制定，可以说船公司对船舶是否使用岸电拥有话语权。这样一来，增强我国船公司和港口在整个海洋运输领域话语权就意义深远。

民革中央对此建议，以碳中和为目标，对靠港船舶使用岸电予以奖励。提案指出“建议出台相关奖励政策，鼓励港口停泊船舶使用岸电。可借鉴国际经验，针对靠港船舶使用岸电有相应的奖励资金申请指南，如不执行则适当收取靠港船舶在大气污染治理方面应付出的费用。此外，长远来看，建议相关部门研发适合短程运输的电动船舶。”