用四个字来形容2019年的造车新势力，“内忧外患”是直接的表现。单从销量来看，蔚来的20565辆，威马和小鹏的16876和16609辆，与当初的拟定预期都相差甚远； 到2020年，据专家预测，造车新势力或迎来淘汰赛，行业格局的重塑即使是头部企业也不能高枕无忧。
分水岭之年，造车新势力的“生与死”表现在哪？
缺钱＋竞争 造车新势力“深陷泥潭”
目前造车新势力依旧处于爬坡阶段，尚不具备自我“造血”能力，只能依靠融资来“续命”。众所周知，汽车行业向来都是需要巨大投入才能驱动的产业，更何况造车新势力还有研发、工厂、采购、营销以及销售几座大山需要翻越。
根据有关报道可知，蔚来、威马、小鹏、天际、哪咤等前十家比较知名的造车新势力，融资总额已经超过了1000亿元。解决不了资金的问题，生产、营销等也很难跟上，而“量产”本来也是造车新势力企业绕不开的关键词。
造车新势力的另一个困境是新能源汽车市场竞争越来越激烈。比亚迪、北汽、上汽等主机厂在新能源汽车市场深耕已久，奔驰、宝马、奥迪等国外传统车企也拥有上百年的历史积淀，在消费者心中形成了品牌信赖，以及大众、通用等合资品牌的新能源车也陆续登场，留给造车新势力的空间越来越窄。
尤其是特斯拉的国产车型的交付，价格也大幅下调，并计划在2020年年内实现100%本土化率目标。乘联会秘书长崔东树表示，特斯拉2月份的批发销量为3958辆，约占全国总批发销量的30%。这种程度的战斗力，对造车新势力来说，恐怕难以抗衡。
海外＋合作 造车新势力“绝地求生”
根据中国汽车工业协会公布的数据，含纯电动车和混动车，销量仅占到全部乘用车的6%，所以在推广新能源汽车领域仍有很大的进步空间，对于造车新势力来说，也同样如此。目前，为了能在市场上获得一席之地，造车新势力也开始了“自救”征程。
为了解决资金问题，造车新势力不得不寻求海外资本的支持以求得生存，要么需求海外上市机会，要么寻求海外融资。小鹏汽车日前声明，公司一直密切关注国内外资本市场动态，选择交佳时机推进IPO计划，其创始人何小鹏则公开表示，考虑在今年夏季甚至之后赴美上市。
2020年2月6日，蔚来汽车分别发行价值7000万美元和3000万美元两笔总计1亿美元的可转换债券。仅一周后，蔚来汽车又与两家与其无关联关系的亚洲投资基金签订可转换债券认购协议。中汽协副总工程师许海东在接受采访时曾表示，在国内资本市场“寒冬”的情况下，造车新势力向海外寻求新机会是必然选择。
另一个“求生”方式——造车新势力与传统车企合作仍在探索中。2月18日，有消息传出吉利将以3亿美元入股蔚来汽车，如果消息属实，或许可以给行业以启示。有业内人士认为，造车新势力与传统车企的合作模式的方向是正确的，它们之间具有天然的互补性，重塑关系的结合远比平等关系的合并要牢靠得多。
为了应对激烈的竞争，造车新势力也要利用自身优势抢占市场。相比传统车企，造车新势力改变了服务模式、营销方式、甚至是产品思维。造车企业则大多采用直营类销售体系或者受直营和加盟相结合的模式，跳过经销商的环节，直接与车主沟通；另外，新造车企业还推出了整车OTA、软件升级、充电\换电服务等售后服务政策。
对于造车新势力而言，今年将会是很挣扎的一年，同样的，对于那些有品牌、有技术、产品得到认可同时又有现金流的企业来说，也将会是进一步站稳市场的大好机会。
