一文带你解读双积分政策对我国新能源汽车产业发展的利弊！

双积分政策落地已有两年，两年执行，成效与弊端具存，一文带你深入解读，双积分政策对我国新能源汽车产业发展的利弊!　　1、利益端
　　首先，我们先从双积分的利益端进行说明——总的来说，双积分管理办法就是通过行政手段来促使车企提升乘用车节能水平，扩大生产新能源汽车的比例，从而达到缓解能源和环境压力的目的。
　　本文将从双积分的计算方式，双积分的作用途径和惩罚措施挽救举措以及结合新能源汽车行业数据对利益端进行论证。
　　(1)双积分的计算方式
　　首先，双积分指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。它们的计算方式如下：

　　注：双积分政策有更为复杂的公式，此处简化说明。　　故观察计算公式可知，在油耗积分以及新能源汽车积分计算中，均设置了标准值，并通过作用途径，出现了正积分和负积分。
　　(2)双积分政策的作用途径
　　在油耗积分政策中，油耗存在一定标准，越是生产节能型汽车，油耗消耗越小，其实际值离标准值的差距越大，从而出现正积分，反之，则出现负积分。
　　同样，对政策进行充分研究后，前瞻认为——新能源积分政策是引导传统车企进行新能源汽车的生产，因为在新能源汽车积分政策下，企业所生产的新能源乘用车数量越大，企业所能获得的新能源汽车积分越多，反之，则出现负积分。以下以案例说明：

　　(3)双积分的惩罚措施
　　一旦出现负积分，政策便会对车企进行惩罚，但同时也设置了挽救措施。
　　1)惩罚政策

　　2)挽救措施
　　为了避免处罚措施，对于乘用车企业平均燃料消耗量积分来说，抵偿负分有三个途径：结转、受让燃料消耗量正积分、购买新能源积分、自行产生新能源积分;同样，对于新能源汽车积分来说，抵偿负分有两个途径：购买新能源积分或是自行产生新能源积分。
　　但是，受让燃料消耗量正积分只能在关联企业里进行，受限严重。其次，购买新能源汽车积分还耗费企业资金，对企业长期发展不利。同时，当负积分达到一定限度后，企业还可能受到罚款甚至限产的处罚。所以，避免负积分的方法，就是尽可能地多生产新能源汽车。

　　(4)小结
　　所以，国家通过双积分政策的作用机制，告诉市场，生产或进口更多的新能源乘用车，积分会越高，否则会出现负积分的情况。
　　同时，国家通过惩罚措施，让出现负积分的车企承受代价，但同时也给出了挽救措施。但为了让负分进行抵消，但也对挽救措施进行了严格限制，甚至会让车企付出经济代价。故而种种举措，核心均指向——扩大生产新能源汽车的比例，从而达到缓解能源和环境压力的目的。是否有成效呢?我们从新能源乘用车数据进行说明：

　　由以上数据可知，在进入2017年后，我国新能源乘用车呈现了快速发展，增速加快。由此可知，双积分政策存在一定成效。
　　2、弊端
　　进行了成效的论述，现在我们来研究弊端。目前，双积分政策存在矫枉过正、制度存在漏洞以及降油耗初衷并未实现的弊端。
　　(1)矫枉过正
　　据全国乘联会发布的积分报告显示，2019年1-4月新能源乘用车产量34万台，新能源积分达56万分，新能源积分达21%，远超考核比例要求10%。也就是说政策中规定的 2019 年全年积分，现实中只用了一个季度便超额完成，这也就造成了新能源积分供大于求的现象。这意味着，新能源积分供大于求的现象到了2019年仍将持续，甚至很长一段时间都难以消化。
　　(2)制度存在漏洞
　　新能源积分的供大于求，让新能源积分贬值——给钱就能解决，甚至还是白菜价就能解决，如此贬值的积分价值让政策中的“惩罚”对车企来说形同鸡肋，这不仅对新能源领域拖后腿的及传统节能技术应用不积极的起不到惩罚作用，更不能对新能源领域领先的车企起到激励作用。
　　(3)降油耗的初衷并未实现
　　同时，现有双积分政策不仅没能奖励新能源领域表现积极的“优等生”，还放纵了传统车企对节能技术研发与应用的懈怠。颁发之初降油耗的初衷也并未实现。就传统车型的平均油耗来看，虽然2018年行业平均油耗显示约为5.95L/100km，但如果去除新能源汽车3倍的核算优惠，2018年实际平均油耗为7.16L/100km，不仅与2017年的7.2L/100km相差无几，而且比2016年的6.98L/100km多出了0.18L/100km。

　　(4)小结
　　这意味着双积分政策不仅没有帮助汽车行业降油耗，反而因为新能源汽车的福利加持，使得车企在节能技术研发及应用上更为懈怠。
　　考核机制存在漏洞，考核条件太过宽松，同时不仅造成了积分的供大于求，还未起到降油耗的作用，现有的双积分政策不可谓弊端不多。
　　3、修正措施
　　目前，市场上已经充分认识到了双积分政策的促进作用和相应的弊端，也对弊端进行了深刻的思索，也提供了修改思路。前瞻对目前所有思路进行整理后，归纳出调整思路主要有以下五个领域：
　　(1)将加入新的技术考核指标及提高现有技术考核的门槛;
　　(2)新能源乘用车单车积分及积分上限或降低，同时改善新能源汽车尤其是插电式混合动力车型伪节能的现象;
　　(3)新的双积分政策调整方案将首次明确对混合动力等低油耗车型的鼓励与引导;
　　(4)新的调整方案将引入经济处罚等措施;
　　(5)新的调整方案仍将是阶段性的政策目标，积分比例将和2018-2020年一样将逐步提高。
　　4、总结
　　整体看，双积分政策有利有弊，目前市场反馈而言，弊端不小，但任何政策、制度均会有得失，未来看，国家促进新能源汽车发展，降低能耗的核心思路不动摇。日前，近日，工业和信息化部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，向社会公开征求意见。届时可看到国家对双积分政策的调整思路，敬请期待。
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